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賠本賺吆喝?低價電動車迎來新挑戰

在2020年特斯拉的電池日上,馬斯克曾表示要在三年內推出一款2.5萬美元(約合人民幣16.18萬元)的入門級電動汽車。然而就在今年1月份,馬斯克表示,特斯拉沒有開發他在2020年電池日所承諾的價格低至2.5萬美元的電動新車,并表示他的盤子里有太多事情要做。

這也就意味著,消費者很難在短時間內開上特斯拉的低價電動車了,仔細斟酌后發現,其背后的原因不外乎成本問題。事實上,由于供應鏈問題,特斯拉已經多次調高旗下新車的價格。隨著原材料成本的飆升,馬斯克推出價格更實惠電動新車的夢想或許暫時會被擱置。

連馬斯克都表態要暫時放棄推低價電動車了,看來原材料成本上漲、補貼退坡等因素對低價電動車細分市場帶來了深遠的影響。

低價電動車利潤被壓榨到極限

毫不夸張地說,低價電動車正遭遇最艱難的時刻。

由于補貼退坡、原材料價格上漲和芯片短缺等因素,不少新能源車企已經對旗下新車價格進行上調,過去一直被新能源市場視為香餑餑的低價電動車開始遭到重壓。新車漲價對于中高端車型來說影響似乎不是很明顯,但對于像五菱宏光MINIEV和歐拉黑貓等這些定位低價市場的車型來說,成本上漲帶來的壓力更加凸顯。

此前,歐拉旗下黑貓和白貓停止接單事件就鬧得沸沸揚揚。歐拉品牌CEO董玉東就曾表示,雖然歐拉品牌背后有產業鏈的優勢,但是這款時尚親民的小車仍給公司帶來了巨額虧損。以黑貓為例,2022年原材料價格大幅上漲后,歐拉黑貓單臺虧損超萬元。

此外,缺芯少電導致的黑、白貓尚未向用戶交付新車的訂單累計突破2萬輛,如繼續接單,新訂單交付要等到2022年下半年。

從長城歐拉黑貓、白貓到領跑T03、再到奇瑞QQ冰淇淋,這些車要么選擇停止接單,要么漲價,這也成為大多數車企給出的解決方案,畢竟誰也不愿意做虧本的生意。

近兩年,不少車企憑借小型低價電動車快速獲得了市場認可,雖然補貼退坡對低價電動車的影響不大,但隨著原材料成本的上漲,低價電動車也受到了很大的影響,因為三電系統占據一輛車較大比例的成本,在關鍵原材料漲價時可調整的余地就非常受限,所以銷量越高意味著面臨的虧損額也越高。

如果車企直接對這類小型車在終端上進行調價,消費者可能很難接受,這些車主打的賣點就是低價,不論車企還是消費者,對于價格變化從來都異常敏感。因此,多數車企選擇自我消化成本上漲的壓力。

但是,企業自我消化成本上漲壓力畢竟不是長久之計。歐拉董玉東曾表示,新能源車成本相對透明,從目前市面上的產品狀態和成本分析看,300km以上的標準乘用車大部分虧損,可能有的企業通過調整財務模型,將費用資產化,部分成本轉移等手段把賬面虧損縮減,但大多數車型的直材成本都約等于售價加補貼,所以虧損是肯定的。

“隨著原材料價格的上漲,虧損的情況會進一步惡化。我們一直在找解決方案,但是這一細分市場的行業發展是不健康的?!倍駯|還表示,電池原材料價格上漲還未結束,這將進一步增大成本壓力。

隨著新能源市場的逐步擴大,行業對鋰、鈷、鎳等動力電池核心原材料的需求也越來越大,售價上漲自然是不可避免。

不過,這些核心材料價格上漲快得離譜。2021年8月,電池級碳酸鋰的報價還在10萬元/噸左右,如今價格已經超過50萬元/噸,而近來國際局勢變化引發的“妖鎳”價格異動事件,則進一步加劇了新能源車售價的上調。

從銷量、政策、原材料等多方面來看,新能源車型價格上調將會是一個長期的、持續的過程。短時間內,新能源汽車價格上漲已經成為主旋律,根據此前摩根士丹利的估計,鎳價上漲可能會導致電動汽車單車成本增加1000美元。

所以不難理解,為何那么多車企都宣布上調新車價格,特斯拉在一周之內就上調兩次,其中Model Y高性能版,綜合漲幅高達3萬元。就連新款宏光MINIEV的售價也有所提升,看來企業真的是承受不住了。

其實,不知道低價電動車不賺錢,目前新能源車企普遍都處于虧損狀態,像造車新勢力頭部蔚小理都是虧損狀態,即便是特斯拉也用了很多年才實現盈利,所以新能源車企實現盈利還有較長的路要走。

而低價電動車要想實現盈利或許更難,因為相對中高端電動車來說,購買微型和小型電動車的用戶主要用途是占牌照和代步,對續航、性能和科技方面的要求并不高,所以企業可以壓低成本,憑借性價比占領市場。

但是,購買低價電動車的用戶都會非常關注價格,本來價格就不超過10萬元,如果調整后上漲5000-1000元,對于消費者來說是很難接受的。

但事實就擺在眼前,電池價格上漲使得五菱宏光MINIEV和歐拉黑貓、白貓等車型的成本升高,制造商壓力很大,畢竟這些入門級電動車的生產利潤空間就很小,不漲價企業就要自掏腰包補貼,面對如此大的體量,不漲價顯然是不可能的。

賠本生意為何還要繼續做下去?

按照常規思路來看,做生意肯定是要賺錢的,賣掉的商品必然也要有利潤可圖。但是像五菱宏光MINIEV這類微型電動車,還有歐拉黑貓、白貓小型電動車,可能賣車所賺取的利潤沒多少,而且不太容易賺到錢。

有外媒報道稱,某機構購買一輛3.88萬元次頂配五菱宏光MINIEV進行拆解,在拆解過程中發現,宏光MINIEV對零部件進行了簡化處理,使用模塊化思路,將零部件以更容易更換的方式組裝起來,使得五菱宏光MINIEV的造車成本更低。

最終將各個零部件成本加在一起總計約2.69萬元,粗略計算這款次頂配車型的利潤還有1.19萬元,不過這只是理論上的計算,如果算上人工、運輸、營銷等費用,實際單車到手的利潤恐怕所剩無幾。

此前,上汽通用高管在一次采訪中也談到,五菱生產的宏光MINIEV最初考慮的是產品能不能被用戶接受,抓住用戶真正的出行痛點才是第一位。他也承認,宏光MINIEV的單車利潤低的嚇人,只能靠規模效益實現盈利。

的確如此,當產品銷量達到一定規模后,可以有效攤薄成本實現盈利。目前,五菱宏光MINIEV的累積銷量已經接近60萬輛,成為新能源汽車全球銷量第一。所以從這個銷量數字來看,規模效益已經很明顯了,至于每臺車能賺多少無可查證,但是應該不會是一個很驚人的數字,畢竟一款車的成本就不低,而售價又是幾萬塊。

值得關注的是,宏光MINIEV達到如此銷量規模才能實現盈利,而那些與宏光MINIEV主打同一細分市場的競爭者,全年銷量只是個零頭,不算是實現規模效益,搞不好就是賠本賺吆喝了。即便如此,新能源低價電動車市場依然是暗流涌動,從吉利的幾何E,到長安的糯玉米,國民精品代步小車的陣容再次壯大。

既然無利可圖,那些廠商為何還要咬牙入局呢?

其一,目前新能源汽車已經成為全球汽車行業主旋律,中國也成為最大的新能源汽車市場。數據顯示,2021年中國市場新能源乘用車銷量為293.98萬輛,占據全球新能源乘用車市場份額的45%,中國市場新能源車不僅數量龐大,增速也更是喜人,去年銷量同比增長156.7%,零售滲透率更是達到14.8%。

中國新能源汽車市場取得這樣的成績,不得不讓外界對新能源市場刮目相看。乘聯會預計2022年中國新能源乘用車銷量550萬輛,新能源車的滲透率達到25%,而微型電動車又是新能源行業重要組成部分。所以,為了搶占未來市場,企業不能坐以待斃,讓五菱宏光MINIEV獨自吞掉這塊大蛋糕。

其二,車企生產低價電動車還有一個潛在收益,那就是賺取新能源積分。我們都知道,國家雙積分政策對車企的要求十分嚴苛,車企的積分必須為正才能通過考核。售賣燃油車產生的負積分,需要用新能源車的正積分來抵消,如果企業自身的新能源積分不足以抵消負積分,就需要從其他有富余正積分的企業購買。

畢竟從其他車企購買積分不是長久之計,只是應急手段,畢竟一個積分需要3000元,對于那些以燃油車為主的企業來說,想要完全抵消負積分,恐怕要花上一大筆錢,顯然是很劃算的。所以,車企選擇生產新能源車型,來抵消車企售賣燃油車的負積分。

然而,隨著雙積分政策的逐漸收緊,留給積分為負的廠商的時間不多了。而微型電動車和小型電動車制造難度小,售價低廉容易走量,更容易快速幫助廠商實現積分轉正。

除了以上兩方面的原因外,車企造低價電動車或許還有更深遠的意義,那就是活下去。

目前,發展新能源汽車已經成為全球共識,一些車企想要借新能源賽道完成彎道超車,雖然最終目標一致,但出發點卻不盡相同。有些車企直接沖向新能源中高端市場,要造出顛覆性的智能汽車。

但是,造新能源車也需要耗費巨額資金,對于那些技術儲備弱、資金和人才短缺的企業來說,就充滿了挑戰。很多車企都折騰了好幾年,最后不了了之的企業數不勝數。

雖然有不少新能源車企站穩了腳跟,但日子過得也并非想象得那樣好,比如蔚來、小鵬等造車新勢力,一直都在努力尋找資金鏈支持,所以造高端新能源車是很燒錢的。

既然高端車造不出來,那就將目光鎖定低端新能源車型,于是很多車企就復刻了五菱宏光MINIEV,一是因為造車技術門檻不高,二是已經有成功案例可以借鑒,相對來說會更容易些。

當然,不論出于什么目的,車企積極參與造新能源車對行業和消費者來說都是好事,畢竟產品越多,競爭越大,新車的品質才會更好。

找準低價電動車市場定位很關鍵

雖然有更多的車企加入造低價電動車行列,但是這個細分市場縱使潛力再大,體量天花板始終是比其他級別車型市場小,再加上原材料成本不斷上漲,車企盈利空間進一步壓縮,這個市場想要蓬勃發展不太容易。

不可否認,低價電動車在行業發展初期,對于推動用戶認知,以及提升電動車滲透率方面作出了很大貢獻。但是,在汽車制造創新升級的背景下,小型電動車并非市場的主流產品,更撐不起一家企業面對形象、利潤之后的長久可持續發展。

而且,這類電動車市場存在很大的泡沫,在當下原材料價格上漲、積分價格下探,已經讓小型電動車企苦不堪言,歐拉停產黑貓、白貓就是最好的例證。

這一幕似乎與10多年前,A00級燃油車的發展非常相似。當時以奇瑞QQ為主的低價燃油轎車幫助汽車走進更多的家庭,隨后幾年間,國內汽油車市場不斷朝向大空間、大排量、高配置發展,導致A00級汽油車銷聲匿跡。

目前,10萬元以下的純電動車主要是為了讓更多用戶認識和了解新能源車,由此來帶動更高級別產品的銷量。在國家的規劃中,計劃2025年,新能源汽車新車銷量占比達到25%左右,智能網聯汽車新車銷量占比達到30%,2035年高度自動駕駛智能網聯車趨于普及,其中低價電動車的占比肯定會逐步降低。

所以,高價值和高品質的新能源產品,更有利于我國新能源市場的發展,低價電動車只是打開新能源市場的一把鑰匙,品牌走上去才是要努力的方向。

對于企業來說,制造低價電動車就要面臨市場和品牌的抉擇。畢竟消費者希望買到經濟實惠、性價比更高的產品,而車企必須要靠盈利來實現企業長久發展,一直虧本是不現實的。所以歐拉黑貓、白貓停產很多人認為對歐拉品牌來說是最好的選擇,畢竟已經在新能源領域蹚出了一條路,品牌向上是接下來的發展方向。

雖然五菱宏光MINIIEV看似很風光,但在原材料上漲、積分價格下跌的背景下,對于本身就利潤微薄的五菱來說是很大的考驗,沒有利潤注定不會長久下去。而且對于一個品牌來說,長期靠低價車型維持生計,對于品牌來說或許就是滅頂之災。

可以看到,五菱已經開始向上探索,推出了KIWIEV、NanoEV等多款新能源車,但由于價格只是略微上提,終端市場表現就非常敏感,單月銷量不及宏光MINIEV零頭。這也讓車企意識到,一旦產品定位低端市場,在消費者心中建立了低端品牌認知,再想向上突破會很難。

不過話又說回來,低價電動車也不是完全沒有機會。此前,吉利汽車高層就曾表示,“我們覺得入門級的微型代步車我們要做確實很容易,但是從市場發展長河來看,品質、安全、健康是我們必須堅守的底線?!?/p>

所以車企應該意識到,雖然低價電動小車已經完全替代了燃油小型車,但絕大多數用戶在幾年之后還會選擇更高級別的緊湊型電動車。而這一批低價電動車也會隨著時代的發展,產品力方面也會迎來新的迭代升級。

從目前國內汽車市場發展路線來看,低價電動小車不會是新能源行業的核心產品,緊湊級轎車、緊湊級SUV等產品才是未來新能源市場的根本,同時消費能力也會朝著更高售價的豪華品牌上移。車企想要牢牢抓住市場,就應該盡早實現品牌和產品雙向上,用不同的產品找準市場定位,才是最好的出路。只是押寶低價電動車,對于企業長期發展很不利。

總而言之,低價電動車市場值得廠商入局深耕,不過估計很難再出現下一個五菱宏光MINIEV了。

總結

雖然從宏光MINIEV和奇瑞小螞蟻開始,低價新能源車仿佛煥發了生機,甚至成為國內電動車市場的支柱車型,宏光MINIEV更是奪得年度電動車銷量第一。不過,在鮮亮成績的背后,低價電動車卻隱藏著不小的危機,隨著新能源車市場成熟、產品飽和、消費升級、價格上漲,都給這個細分市場帶來了超乎想象的挑戰?!矩熑尉庉?周末】

來源:新浪汽車

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