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第一個“爆雷”的造車新勢力,為什么是蔚來?

造車新勢力蔚來,造不出車了。

三國時期,北方霸主袁紹,割據一方,被火燒烏巢后,糧草不繼,軍心渙散,敗走官渡,失去了亂世爭雄、入主中原的資格。

歷史總是驚人的相似,這一次“糧草短缺”輪到造車“新勢力”曾經的霸主蔚來(NIO.US,09866.HK)了。

上個周末,對于蔚來而言,并不平靜。

4月10日周日,蔚來繼續在其APP內發布產品價格調整的說明,旗下ES8、ES6、EC6各版本車型起售價上調10000元,蔚來ET7、ET5的起售價格不變。

在新能源車最近一個月的漲價潮中,遲遲不見蔚來的身影。

3月25日,蔚來創始人、董事長兼CEO李斌在財報發布會上更是表示,蔚來當前并沒有提價的想法。

這一波操作給蔚來贏得了“業界良心”的美譽,李斌被消費者封為“最美逆行者”。然而,時隔半個月,蔚來就改弦更張,加入到了漲價的隊列里。

本次漲價的原因,依舊是全球原材料上漲的影響。

李斌在置頂的精選評論里面,也表示原材料、特別是電池原材料漲得太多,本想咬咬牙扛過去,沒成想疫情又成了壓倒蔚來的最后一根稻草,最終還是扛不過去了。

自今年以來,全球原材料價格確實在持續大幅上漲。在此影響下,據不完全統計,幾乎所有新能源車企,都對旗下產品進行了不同程度的價格上調,漲幅從數千元至幾萬元不等。

漲價,是近期業內應對成本上漲的“通行”對策,蔚來只是順應了潮流。并且對于售價三四十萬的EC6,ES6和ES8來說,漲價一萬,對應的提升幅度只有3%左右,影響不大。

更具有市場殺傷力的,其實是前一天的公告。

4月9日周五下午,蔚來在其APP內發布了近期生產與交付情況的說明:由于疫情的原因,蔚來整車生產已經暫停。

李斌在置頂評論中表示,3月中旬有些零部件就已經斷供,蔚來能撐到最近實屬不易。緊接著,他更是投放了“原子彈”級別的信息:面臨暫停生產困境的并不止蔚來一家,很多廠商都有相似的情況。

這一信息直接引爆了周一的資本市場。

4月11日周一,剛宣布停產+漲價的蔚來股價開盤就急速下挫,截至收盤報收144.8港元,大跌11.44%。

不僅蔚來一家,受到李斌影射全行業困境的影響,當天新能源板塊大跌,小鵬汽車(09868.HK)和理想汽車(02015.HK)的股價亦分別下跌9.89%和8.11%。

昔日的霸主蔚來,遇到麻煩了。

“新勢力”格局恐生變

過去的一年內,占據絕對優勢的“蔚小理”,一直霸占著新能源造車“新勢力”的前三名。它們在去年克服了芯片短缺、原材料漲價以及疫情等不利因素,在“新勢力”中出類拔萃,為國產電動化轉型做出了杰出貢獻。

2021年,蔚來的交付量為91429輛,同比增109.1%;理想汽車的交付量為90491輛,同比增177.4%;小鵬汽車的交付量為98155輛,同比增263%。

合計近十萬年交付量,“蔚小理”三雄鼎立的格局本已成型。

然而,隨著蔚來停產的消息一出,格局或恐生變。其實3月份的銷售數據已隱現草蛇灰線。

根據4月11日乘聯會的最新數據,2022年3月,國內乘用車市場零售達到157.9萬輛,同比下降10.5%,環比增長25.6%;1-3月累計零售491.5萬輛,同比下降4.5%,總體走勢低于預期。

在乘用車整體較為低迷的前提下,新能源乘用車3月的零售銷量繼續高歌猛進,達到44.5萬輛,同比增長137.6%,環比增長63.1%。

3月份,新能源乘用車單月滲透率已經達到28.2%,創下歷史新高,新能源的趨勢再一次得到確認。

新能源造車“新勢力”方面,小鵬憑借15414輛的交付量拿下頭把交椅,緊隨其后的是哪吒12026輛,理想11034輛和零跑10059輛,蔚來只有9985輛排名第五。

前五名中也只有蔚來月交付量沒有過萬,并且前四家同比增長都是翻番起步,零跑更是同比增長9倍,而蔚來的增長只有區區37.6%。很顯然,蔚來單月已經被哪吒和零跑兩個新晉玩家超越。

“蔚小理”三雄鼎立的格局,遭遇了重新洗牌,演變成了“小哪理零蔚”五霸紛爭。

之所以有耳熟能詳的“蔚小理”的稱呼,就是因為這是按照最初的銷量排名而取?,F如今,蔚來已經從榜首跌落到第五名,在“新勢力”們跑馬圈地的關鍵時刻,對于蔚來的發展無疑是一個極大的打擊。

列強環伺

為什么要單列出新能源造車“新勢力”這一細分類別呢?因為它們起步晚、成長快,互相參照,可以看出相對發展的快慢與好壞。不過,新能源車企可不止國內這些“新勢力”,橫亙前面的還有三座大山。

第一座大山就是特斯拉,作為電動車的國際化領頭羊,特斯拉在全球都有比較強的影響力。

4月2日,特斯拉披露,公司第一季度交付超過31萬輛汽車,其中Model S/X交付量為14724輛,Model 3/Y交付量為29.53萬輛。

也就是說,特斯拉今年一季度的交付量已經超過了“蔚小理”去年的年交付量總和。

第二座大山是比亞迪,根據比亞迪公布的產銷快報顯示,3月比亞迪新能源汽車銷量為104878輛,同比增長333.06%;一季度累計銷量286329輛,增長422.97%。

第三座大山是各傳統車企孵化或扶持的電動車新品牌,它們的力量也不可輕視。背靠傳統車企的技術、經驗、供應鏈以及工廠的優勢,這些子品牌也都有各自主要的客戶群體,占有一定市場份額。

一個國際品牌龍頭,一個國內品牌龍頭,再加上眾多新興子品牌,新能源汽車可謂是百花齊放,在競爭中擴大自身的市場份額。

按照乘聯會的統計口徑,3月新能源乘用車廠商批發銷量突破萬輛的企業有13家(較去年同期增2家),其中:比亞迪104338輛、特斯拉中國65814輛、上汽通用五菱51157輛、奇瑞汽車21817輛,廣汽埃安20317輛,長安汽車15624輛,小鵬汽車15414輛,長城汽車(11.54,0.30,2.67%)15057輛,吉利汽車(11.8,0.58,5.17%)14166輛、哪吒汽車12026輛、理想汽車11034輛、上汽乘用車10880輛,零跑汽車10059輛。

位居“新勢力”月銷量第五位的蔚來,放到全域來對比,只能排在13名之后。

不同廠商的技術路徑不同,主要的客戶群體也不同,但是現階段這些都是“敲門磚”,當客戶群體足夠大的時候,贏者通吃的現象大概率會發生。

所以,前期儲備“量”的階段尤為重要,誰掌握了前期,就能在后期擁有巨大的先發優勢。

誠然,造車“新勢力”與面前的三座大山還是有一定的差距,這是客觀事實,那么在“新勢力”內部,蔚來與小鵬和理想的競爭中也盡顯疲態。

理想主打增程式電動車方案,暫時唯一的車型就是大型SUV理想ONE,主要聚焦家庭用車,可油可電,徹底解決里程焦慮,單月交付量11034輛,已然成為“新勢力”第一暢銷車。

理想期待再下一城,將在4月16日發布第二款車型理想L9,繼續完善自己的產品矩陣。

小鵬主要有三款產品在售,面對城市道路的緊湊型SUV小鵬G3i以及家庭轎車小鵬P5和P7,尤其是上市兩年的主打轎跑P7,單月交付量達到了9183輛,成為“新勢力”純電驅動第一暢銷車。

理想和小鵬分別在大型SUV和家庭轎車嶄露頭角,按照自身的劇本推進。蔚來也是看中了這兩條路徑。

先聚焦大型SUV,接連推出EC6,ES6和ES8三款車型;打開市場之后,準備繼續推出轎車。誰知本次停產,讓這個如意算盤落空。

原來的SUV市場有可能被理想替代,尚未交付的轎車市場可能被小鵬P7和P5替代,蔚來本來兩全其美的計劃,變成了“滿盤皆輸”的尷尬境地。

可謂:前有埋伏,后有追兵。

新能源車企們都不敢停歇,跑步前行,生怕掉隊。然而如今的蔚來已經開始原地踏步了,逆水行舟,不進則退。在新能源汽車大爆發的關鍵節點,一步跟不上,可能就真的步步跟不上了。

若想突出重圍,近身肉搏看起來不可避免,但關鍵時刻掉鏈子,蔚來手里的“神兵”找不到了。捉襟見肘的蔚來,如何面對未來刺刀見紅的競爭?

蔚來還有未來嗎?

蔚來曾稱霸一時,還是有很多優勢。

例如它的換電,相比于其他電動車,只能有充電這一條路,蔚來打造出自己的品牌特色,電池可充可換,消費者可以根據自身需要,自由選擇補電方案。

尤其是在基礎設施較為發達的一線城市,蔚來的換電站網絡織得很密集,3-5分鐘的換電,幾乎完美地解決了市內通勤的里程焦慮。

從可拆卸電池,又延伸出BaaS(Battery as a Service,電池即服務)金融租電方案,更是降低了消費者的購車首付門檻。給消費者提供一個備選的方案,靈活度可謂是首屈一指。

在消費者心中,蔚來就是這些創新的先行者。

單次“月考“”只是一次小測驗,一次失利并不能否定它的全部。并且,新貴哪吒和零跑銷量中,微型/小型電動車占比很大,無論從品牌影響力還是從科技含量,都還不能與“蔚小理”同臺競爭。

但是,見微知著,蔚來的短板,已經在此次“黑天鵝”事件中得到了放大。

首先,過高的定價嚇退了不少感興趣的消費者,動輒三四十萬的售價,就注定它的目標群體就是高凈值客戶。

那么,高凈值客戶,尤其是對喜好變化的年輕消費者來說,已經上市3、4年的老產品的吸引力正在加速下降,對新產品的期待熱度,在蔚來論壇里一直居高不下。

其次,蔚來一直缺席的轎車,ET7和ET5本是蔚來繼續攻城略地的新式重武器,然而它們的遲到,再次打破了計劃。

盡管ET7已發布一年多,有關ET7的消息也在持續發酵,但是市面上能看到現車的仍然是少數。

一位蔚來銷售上周興奮地通知筆者,ET7終于在北京頤堤港蔚來體驗店展覽,歡迎潛在消費者前去觀看。當筆者進一步咨詢是否可以試駕,卻被告知因為車太少,只能展出不能試駕。

ET7和ET5的準車主為頻頻遲到的新車而憤憤不平,慕名而來的潛在車主也因為長時間不能試駕體驗而逐漸失去耐心,繼而轉投其它新能源陣營。

產能不足不僅影響老車型,更是失去了新車型重新圈定市場的機會。未來的蔚來,將舉步維艱。

造車不是一件簡單的事

前有蘋果計劃造車,今有小米高調進軍造車,眾多造車“新勢力”如雨后春筍一般冒出來,大街上的汽車品牌逐漸豐富。

這就給人一種錯覺,造車是一件很容易的事。更有人戲稱,電動車就是車殼子+大規模電池組,配上內飾就成了。

不過,無論是燃油車還是新能源車,造車都是一個非常復雜流程。整車各個零部件或者工作區域之間都有很緊密的聯系,各層級供應商組織井然有序,牽一發而動全身,并非夸張。

換句話說,造一輛車易,持續穩定造車難。這其中,供應鏈的安全與穩定尤為重要。

縱然有郭嘉、荀彧的運籌帷幄以及許褚、典韋的勇猛無敵,糧草依舊是最重要的,俗話說“巧婦難為無米之炊”,供應鏈是一個車企最重要的參考指標。

盡管蔚來有諸多理由,供應商“恰好”都位于疫情嚴重的地區,然而全局化的統籌,亦是考驗車企長久發展的“試金石”。所有車企都面臨同樣的全國性的不利因素,但蔚來是第一個“爆雷”的。

若是蔚來整不明白,未來難有出路?!矩熑尉庉?常琳】

來源:阿爾法工場

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